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新聞主題 |
康明斯發(fā)電機(jī)組電控共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與原理 |
摘要：能源危機(jī)和環(huán)境污染是社會(huì)大眾所面臨的問題，節(jié)約能源、降低排放的要求促進(jìn)了柴油機(jī)噴射技術(shù)的發(fā)展。高壓共軌電控燃油噴射技術(shù)與傳統(tǒng)的噴油技術(shù)相比，進(jìn)一步降低了燃油消耗，增強(qiáng)了動(dòng)力性能，達(dá)到了更加嚴(yán)格排放法規(guī)的要求，并使系統(tǒng)具有更高的噴射壓力和更加靈活的噴油方式。電控高壓共軌技術(shù)是目前國內(nèi)柴油發(fā)電機(jī)行業(yè)為達(dá)到國三排放標(biāo)準(zhǔn)所普遍采用的一種成熟的電控技術(shù)。本文以康明斯國三電控共軌柴油發(fā)電機(jī)為例，在本文中簡(jiǎn)述了其發(fā)展現(xiàn)狀，并對(duì)國三柴油發(fā)電機(jī)電控共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、原理進(jìn)行了論述。
一、康明斯電控柴油機(jī)概述
1、電噴系統(tǒng)的分類
我們所說的電噴柴油發(fā)電機(jī)與傳統(tǒng)的柴油機(jī)的主要區(qū)別在于它的燃油供給系統(tǒng)的不同，前者采用的是電子控制燃油系統(tǒng)，而后者采用的是機(jī)械式燃油系統(tǒng)，目前電子控制燃油系統(tǒng)可分為三種，分別為：電控直列泵燃油系統(tǒng)、電控分配泵燃油系統(tǒng)和電控高壓共軌燃油系統(tǒng)
（1）前兩種燃油系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的機(jī)械式燃油系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了一套精確控制柴油發(fā)電機(jī)噴油量和噴油時(shí)間的電子裝置，從而大大降低了柴油發(fā)電機(jī)排放污染并提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。
（2）第三種燃油系統(tǒng)是一種全新的燃油噴射系統(tǒng)，它是通過各種傳感器檢測(cè)出柴油發(fā)電機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，通過計(jì)算機(jī)的計(jì)算和處理，可以對(duì)柴油發(fā)電機(jī)的噴油量、噴油時(shí)間、噴油壓力和噴油率進(jìn)行最佳控制，從而實(shí)現(xiàn)了柴油發(fā)電機(jī)綜合性能的又一次飛躍。以康明斯柴油機(jī)為例，其4缸電噴機(jī)型燃油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示；6缸電噴機(jī)型燃油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。
2、電控高壓共軌關(guān)鍵技術(shù)
（1）軟件技術(shù)
ECU軟件的實(shí)質(zhì)是企業(yè)在技術(shù)開發(fā)過程中通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工作狀態(tài)下進(jìn)行試驗(yàn)而獲得的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累，是一個(gè)不斷完善和細(xì)化的過程。ECU軟件先檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和油門開度等參數(shù)，然后輸入到計(jì)算機(jī)內(nèi)，形成MAP。在工作時(shí)可將發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)參數(shù)與MAP進(jìn)行分析處理，然后向伺服回路發(fā)出指令進(jìn)行控制。
（2）傳感器技術(shù)
隨著噴射壓力的不斷提高和其它相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，將有更高精度和響應(yīng)速度的新型智能傳感器來滿足使用要求。
3、高壓共軌技術(shù)研究方向
高壓共軌電控燃油噴射技術(shù)是柴油機(jī)領(lǐng)域的一次革命，它不僅保留了傳統(tǒng)柴油機(jī)卓越的燃油經(jīng)濟(jì)性能，還進(jìn)一步降低了有害氣體和粉塵的排放，使其更節(jié)能，更環(huán)保，在性能上已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了傳統(tǒng)汽油機(jī)。同時(shí)，該技術(shù)還具有很大的發(fā)展?jié)摿ΓM(jìn)一步的研究主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
① 提高噴射壓力，減小噴孔直徑，增加噴孔數(shù)量；
② 進(jìn)一步開發(fā)壓電噴油器，研制新型智能傳感器；
③ 加強(qiáng)控制模式與算法的研究；
④ 加強(qiáng)安全保護(hù)、故障診斷及緊急運(yùn)行能力的研究；
⑤ 提高系統(tǒng)的可靠性和壽命，降低成本。
總之，共軌電控燃油噴射系統(tǒng)發(fā)展前景非常遠(yuǎn)大，這門綜合性的新技術(shù)，一定會(huì)在發(fā)展中得到進(jìn)一步完善。
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圖1 四缸柴油機(jī)高壓共軌燃油噴射系統(tǒng) |
圖2 六缸柴油機(jī)高壓共軌燃油噴射系統(tǒng) |
二、電控共軌系統(tǒng)工作原理
簡(jiǎn)單來說，從圖3電控燃油系統(tǒng)模擬圖和圖4的原理圖可以看出，燃油由柴油發(fā)電機(jī)凸輪軸驅(qū)動(dòng)的齒輪泵經(jīng)濾清器從油箱中抽出，通過一個(gè)電磁緊急關(guān)閉閥流入供油泵。此時(shí)的壓力約為0.5MPa，然后油流分為兩路，一路經(jīng)安全閥上的小孔作為冷卻油通過供油泵的凸輪軸室流入壓力控制閥，然后流回油箱。另一路充入3缸供油泵。在供油泵內(nèi)，燃油壓力上升到135MPa或更高，供入共軌。共軌上有一個(gè)壓力傳感器和一個(gè)通過切斷油路來控制流量的壓力控制閥。用這種方法來調(diào)節(jié)控制單元設(shè)定的共軌壓力。高壓燃油從共軌流入噴油器后又分為兩路：一路直接噴入燃燒室，另一路在噴油期間，與針閥導(dǎo)向部分和控制柱塞處泄漏出的燃油一起流回油箱。
1、輸油泵工作原理理及特點(diǎn)
（1）輸油泵燃油總流程
燃油從燃油箱被吸入到進(jìn)油泵，然后通過PCV輸送到抽吸機(jī)構(gòu)。PCV將抽吸機(jī)構(gòu)抽吸的燃油量調(diào)整到必要的排出量，然后燃油通過出油閥被壓送到油軌。
（2）燃油排供油控制
從進(jìn)油泵輸送的燃油經(jīng)過柱塞抽吸。為了調(diào)整油軌壓力，PCV對(duì)排放量進(jìn)行控制。每一個(gè)行程期間PCV和柱塞的操作：
① 進(jìn)氣行程
在柱塞下降行程中，PCV打開，同時(shí)低壓燃油通過PCV被吸入到柱塞室中。
② 預(yù)行程
就在柱塞進(jìn)入上升行程時(shí)，PCV不通電并保持開啟。此時(shí)，通過PCV吸入的燃油沒經(jīng)過加壓（預(yù)行程）而通過PCV返回。
③ 抽吸行程
在獲得所需排放量的最佳時(shí)機(jī)，提供電力使PCV關(guān)閉，則返回通道關(guān)閉，同時(shí)柱塞室中的壓力上升。因此，燃油流經(jīng)出油閥（反向切斷閥），然后被抽吸到油軌。具體情況是，PCV關(guān)閉之后柱塞升程部分變成排放量，而且通過改變PCV關(guān)閉正時(shí)（柱塞行程的終點(diǎn)），排放量得到改變，從而使油軌壓力得到控制。
④ 進(jìn)氣行程
當(dāng)凸輪超過最大升程時(shí)，柱塞進(jìn)入下降行程，同時(shí)柱塞室中的壓力下降。此時(shí)，出油閥關(guān)閉，燃油抽吸停止。此外，PCV由于被斷電而打開，低壓燃油被吸入到柱塞室。
2、噴油器工作原理
噴油器通過控制室中的燃油壓力來控制噴射。TWV通過對(duì)控制室中的燃油泄漏進(jìn)行控制從而對(duì)控制室的燃油壓力進(jìn)行控制。TWV隨噴油器類型的不同而改變。
（1）無噴射
當(dāng)TWV未通電時(shí)，它切斷控制室的溢流通道，因此控制室中的燃油壓力和施加到噴嘴針的燃油壓力為同一油軌壓力。從而，噴嘴針閥由于控制活塞的承壓面和噴嘴彈簧力之間的差別而關(guān)閉，燃油未噴射。對(duì)于X1型，外部閥被彈簧力和外部閥中的燃油壓力推向座，從而控制室的泄漏通道被切斷。對(duì)于X2/G2型，控制室出油量孔直接在彈簧力作用下關(guān)閉。
（2）噴射
當(dāng)TWV通電開始時(shí)，TWV閥被拉起，從而打開控制室的溢流通道。當(dāng)溢流通道打開時(shí)，控制室中的燃油流出，壓力下降。由于控制室中的壓力下降，噴嘴針處的壓力克服向下壓的力，噴嘴針被向上推，噴射開始。當(dāng)燃油從控制室泄漏時(shí)，流量受到量孔的限制，因此噴嘴逐漸打開。隨著噴嘴打開，噴射率升高。隨著電流被繼續(xù)施加到TWV，噴嘴針最終達(dá)到最大升程，從而實(shí)現(xiàn)最大噴射率。
（3）噴射結(jié)束
TWV通電結(jié)束時(shí)，閥下降，從而關(guān)閉控制室的溢流通道。當(dāng)溢流通道關(guān)閉時(shí)，控制室中的燃油壓力立即返回油軌壓力，噴嘴突然關(guān)閉，噴射停止。
3、高壓共軌柴油機(jī)工作原理
高壓共軌系統(tǒng)利用較大容積的共軌腔將油泵輸出的高壓燃油蓄積起來，并消除燃油中的壓力波動(dòng)，然后再輸送給每個(gè)噴油器，通過控制噴油器上的電磁閥實(shí)現(xiàn)噴射的開始和終止。其主要特點(diǎn)可以概括如下：共軌腔內(nèi)的高壓直接用于噴射，可以省去噴油器內(nèi)的增壓機(jī)構(gòu)；而且共軌腔內(nèi)是持續(xù)高壓，高壓油泵所需的驅(qū)動(dòng)力矩比傳統(tǒng)油泵小得多。
（1）通過高壓油泵上的壓力調(diào)節(jié)電磁閥，可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況以及經(jīng)濟(jì)性和排放性的要求對(duì)共軌腔內(nèi)的油壓進(jìn)行靈活調(diào)節(jié)，尤其優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的低速性能。
（2）通過噴油器上的電磁閥控制噴射定時(shí)，噴射油量以及噴射速率，還可以靈活調(diào)節(jié)不同工況下預(yù)噴射和后噴射的噴射油量以及與主噴射的間隔。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進(jìn)油口，由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的高壓油泵將燃油增壓后送入共軌腔內(nèi)，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應(yīng)時(shí)刻噴油。
（3）預(yù)噴射在主噴射之前，將小部分燃油噴入氣缸，在缸內(nèi)發(fā)生預(yù)混合或者部分燃燒，縮短主噴射的著火延遲期。這樣缸內(nèi)壓力升高率和峰值壓力都會(huì)下降，發(fā)動(dòng)機(jī)工作比較緩和，同時(shí)缸內(nèi)溫度降低使得NOX排放減小。預(yù)噴射還可以降低失火的可能性，改善高壓共軌系統(tǒng)的冷起動(dòng)性能。
（4）柴油機(jī)主噴射初期降低噴射速率，也可以減少著火延遲期內(nèi)噴入氣缸內(nèi)的油量。提高主噴射中期的噴射速率，可以縮短噴射時(shí)間從而縮短緩燃期，使燃燒在發(fā)動(dòng)機(jī)更有效的曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)完成，提高輸出功率，減少燃油消耗，降低碳煙排放。主噴射末期快速斷油可以減少不完全燃燒的燃油，降低煙度和碳?xì)渑欧拧９曹壥诫娍厝加蛧娚浼夹g(shù)通過共軌直接或間接地形成恒定的高壓燃油，分送到每個(gè)噴油器，并借助于集成在每個(gè)噴油器上的高速電磁開關(guān)閥的開啟與閉合，定時(shí)、定量地控制噴油器噴射至柴油機(jī)燃燒室的油量，從而保證柴油機(jī)達(dá)到最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的點(diǎn)火時(shí)間、足夠的點(diǎn)火能量和最少的污染排放。
共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。
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圖3 康明斯柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)3D模擬圖 |
圖4 高壓共軌燃油系統(tǒng)原理圖 |
三、康明斯共軌系統(tǒng)的組成
電控共軌系統(tǒng)主要部件有高壓油泵、高壓油軌、高壓油管、高壓油管接管、電控噴油器、低壓油管、柴濾、油箱等，如圖5所示。
1、電控高壓油泵
（1）電裝共軌系統(tǒng)的高壓油泵
高壓油泵有兩個(gè)高壓柱塞泵，靠飛輪端為油泵，靠前端為油泵。分別由兩個(gè)凸輪（每個(gè)凸輪上均有3個(gè)凸緣）驅(qū)動(dòng)，按時(shí)將六缸所需要的燃油供應(yīng)給高壓油軌。其結(jié)構(gòu)外觀示意圖如圖6所示。
（2）輸油泵
手油泵用于排出燃油噴射系統(tǒng)中油路的空氣，其結(jié)構(gòu)外觀如圖7所示。輸油泵位于高壓油泵的左側(cè)，與高壓油泵集成在一起，提供高壓油泵一定壓力的燃油。位于油泵上部的兩個(gè)黃色閥體為壓力控制閥（PCV），分別控制兩個(gè)泵的供油量與供油時(shí)刻。兩個(gè)電磁閥分別各對(duì)應(yīng)一個(gè)線束插頭，靠飛輪端為閥（PCV1），靠前端為閥（PCV2）。其作用是調(diào)整共軌管內(nèi)的燃油壓力，方法是調(diào)整油泵壓入共軌管內(nèi)的燃油量。
（3）凸輪軸位置傳感器（G傳感器）
凸輪軸位置傳感器用于判斷柴油發(fā)電機(jī)第1缸壓縮上止點(diǎn)的到來時(shí)刻，作為噴油的基準(zhǔn)信號(hào)。高壓油泵內(nèi)部集成了一個(gè)凸輪軸位置傳感器和二個(gè)相應(yīng)的信號(hào)盤，凸輪軸置傳感器的插頭在油泵正面中部位置。
① 柱塞下行時(shí)，壓力控制閥開啟，低壓燃油經(jīng)控制閥流入柱塞腔。
② 柱塞上行時(shí)，由于控制閥中尚未通電，處于開啟狀態(tài)，低壓燃油經(jīng)控制閥流回低壓腔。
③ 在達(dá)到供油量定時(shí)的時(shí)刻，控制閥通電，使之關(guān)閉，回流油路被切斷，柱塞腔中的燃油被壓縮，燃油經(jīng)出油閥進(jìn)入高壓油軌。利用控制閥關(guān)閉時(shí)間的不同，控制進(jìn)入高壓油軌的油量的多少，從而達(dá)到控制高壓油軌壓力的目的。
④ 凸輪經(jīng)過最大升程后，柱塞進(jìn)入下降行程，柱塞腔內(nèi)的壓力降低，出油閥關(guān)閉，停止供油，這時(shí)控制閥停止供電，處于開啟狀態(tài)、低壓燃油進(jìn)入柱塞腔，進(jìn)入下一個(gè)循環(huán)。
2、高壓共軌管組件
高壓共軌管將供油泵提供的高壓燃油經(jīng)穩(wěn)壓、濾波后，供應(yīng)給各缸噴油器，起蓄壓器的作用。它的容積應(yīng)削減高壓油泵的供油壓力波動(dòng)和每個(gè)噴油器由噴油過程引起的壓力振蕩，使高壓油軌中的壓力波動(dòng)控制在5MPa之下。其軌壓分布圖如圖8所示。
（1）軌壓限制閥的作用是當(dāng)共軌壓力超過共軌管所能承受的最高壓力時(shí)，軌壓限制閥會(huì)自動(dòng)開啟，將共軌壓力降低到約30MPa。
（2）在共軌管的上部有六個(gè)流量限制閥（同缸數(shù)一致），分別與六個(gè)缸的高壓油管相連。當(dāng)某一缸的高壓油管有泄漏或噴油器故障而導(dǎo)致燃油噴射址超過限值時(shí)，流量限制閥會(huì)動(dòng)作，切斷該缸的燃油供應(yīng)。共軌的外側(cè)有1～2個(gè)進(jìn)油口，分別與高壓油泵的高壓油的出油口相連。軌壓傳感器位于共軌的右側(cè)，帶有一個(gè)線束插頭。
（3）采用電裝共軌系統(tǒng)的康明斯柴油發(fā)電機(jī)高壓油管共8根，其中2根由高壓油泵到高壓油軌，6根由高壓油軌到各缸噴油器。
3、共軌系統(tǒng)控制系統(tǒng)
電控共軌系統(tǒng)可以分成三大部分：傳感器、計(jì)算機(jī)和執(zhí)行器。
計(jì)算機(jī)是電控共軌燃油系統(tǒng)的核心部分。根據(jù)各個(gè)傳感器的信息，計(jì)算機(jī)進(jìn)行計(jì)算、完成各種處理后，求出最佳噴油時(shí)間和最合適的噴油量，并且計(jì)算出在什么時(shí)刻、在多長的時(shí)間范圍內(nèi)向噴油器發(fā)出開啟電磁閥、或關(guān)閉電磁閥的指令等，從而精確控制柴油發(fā)電機(jī)的工作過程。電子控制系統(tǒng)的核心是ECU——電子控制單元。ECU就是一個(gè)微型計(jì)算機(jī)。ECU的輸入是安裝在發(fā)電機(jī)組和柴油發(fā)電機(jī)上的各種傳感器和開關(guān)；ECU的輸出是送往各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電子信息
4、共軌系統(tǒng)燃料供給系統(tǒng)
燃油供給系統(tǒng)的主要構(gòu)成是供油泵、共軌和噴油器。燃油供給系統(tǒng)的基本工作原理是供油泵將燃油加壓成高壓，供入共軌內(nèi)；共軌實(shí)際上是一種燃油分配管。儲(chǔ)存在共軌內(nèi)的燃油在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻通過噴油器噴入柴油發(fā)電機(jī)氣缸內(nèi)。電控共軌系統(tǒng)中的噴油器是一種由電磁閥控制的噴油閥，電磁閥的開啟和關(guān)閉由計(jì)算機(jī)控制。
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圖5 電控高壓共軌系統(tǒng)主要組成部件 |
圖6 電控柴油機(jī)高壓油泵 |
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圖7 電控柴油機(jī)輸油泵結(jié)構(gòu)圖 |
圖8 柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)軌壓分布圖 |
四、電控高壓共軌系統(tǒng)的特點(diǎn)
1、自由調(diào)節(jié)噴油壓力
通過控制共軌壓力而控制噴油壓力。利用共軌壓力傳感器測(cè)量燃油壓力，從而調(diào)整供油泵的供油量、調(diào)整共軌壓力。此外，還可以根據(jù)柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速、噴油量的大小與設(shè)定了的最佳值（指令值）始終一致地進(jìn)行反饋控制。
2、自由調(diào)節(jié)噴油量
以柴油發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速及油門開度信號(hào)為基礎(chǔ)，計(jì)算機(jī)計(jì)算出最佳噴油量，并控制噴油器的通斷電時(shí)間。
3、自由調(diào)節(jié)噴油率形狀
根據(jù)柴油發(fā)電機(jī)用途的需要，設(shè)置并控制噴油率形狀：預(yù)噴射、后噴射、多段噴射等。
4、自由調(diào)節(jié)噴油時(shí)間
根據(jù)柴油發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和噴油量等參數(shù)，計(jì)算出最佳噴油時(shí)間，并控制電控噴油器在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻開啟，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻關(guān)閉等，從而準(zhǔn)確控制噴油時(shí)間。
（1）在電控共軌系統(tǒng)中，由各種傳感器——柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、油門開度傳感器、各種溫度傳感器等——實(shí)時(shí)檢測(cè)出柴油發(fā)電機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，由微型計(jì)算機(jī)根據(jù)預(yù)先設(shè)計(jì)的計(jì)算程序進(jìn)行計(jì)算后，定出適合于該運(yùn)行狀態(tài)的噴油量、噴油葉間、噴油率模型等參數(shù)，使柴油發(fā)電機(jī)始終都能在**佳狀態(tài)下工作。
（2）計(jì)算機(jī)具有自我診斷功能，對(duì)系統(tǒng)的主要零部件進(jìn)行技術(shù)診斷，如果某個(gè)零件產(chǎn)生了故障，則診斷系統(tǒng)會(huì)向操作員發(fā)出警報(bào)，并根據(jù)故障情況自動(dòng)作出處理；或使柴油發(fā)電機(jī)停止運(yùn)行——即所謂故障應(yīng)急功能，或切換控制方法，使發(fā)電機(jī)組繼續(xù)運(yùn)行到安全的地方。
傳統(tǒng)的泵管嘴燃油系統(tǒng)中，噴油壓力與柴油發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷有關(guān)，不是一個(gè)獨(dú)立變量。在高壓電控共軌系統(tǒng)中，噴油壓力（共軌壓力）與柴油發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無關(guān)，是可以獨(dú)立控制的。由共軌壓力傳感器測(cè)出燃油壓力，并與設(shè)定的目標(biāo)燃油壓力進(jìn)行比較后進(jìn)行反饋控制。
總結(jié)：
共軌式柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)技術(shù)集計(jì)算機(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測(cè)技術(shù)和先進(jìn)的噴油結(jié)構(gòu)于一身。共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)不再采用傳統(tǒng)的柱塞泵脈動(dòng)供油的原理，而是共軌直接或間接的形成恒定的高壓燃油，分送到每個(gè)噴油器，并借助于集成在每個(gè)噴油器上的高速電磁開關(guān)閥的開啟與閉合，定時(shí)，定量的控制噴油器噴射至最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的點(diǎn)火時(shí)間、足夠的點(diǎn)火能量和最少的污染排放。該新技術(shù)已在國外以柴油機(jī)提供動(dòng)力的發(fā)電機(jī)組上投入使用。共軌式燃油噴射技術(shù)的現(xiàn)有研究結(jié)果表明噴油壓力高，燃油霧化后顆粒就越細(xì)，排放的有害氣體顆粒就越少。
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